Kiel setzt bei Fehmarnbelt-Finanzierung auf Maut und Staatsgarantien

In der Bund-Länder-Auseinandersetzung um den Bau einer 20 Kilometer langen Fehmarnbeltquerung nach Dänemark setzt die schleswig-holsteinische Landesregierung auf private Betreiber- und Finanzierungsmodelle mit Maut und Staatsgarantien. Bei dem 5-Milliarden-Euro-Bauprojekt soll der Bund bei 20- bis 30-prozentiger EU-Finanzierung nur Teil-Risiken für das angenommene Verkehrsaufkommen übernehmen, teilten der Kieler Regierungschef Peter Harry Carstensen und Wirtschaftsminister Dietrich Austermann (beide CDU) am Freitag nach einer Investoren-Konferenz in Berlin mit. Die Brücken-Maut für Autofahrer und Fahrgäste der Bahn (im Ticketpreis) soll auf keinen Fall die vergleichbaren Fährenpreise überschreiten, die laut Austermann derzeit zwischen 50 und 60 Euro liegen.

Trotz kürzlich von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) geäußerter skeptischer Einwände und Kritik aus Mecklenburg-Vorpommern erklärte Carstensen: «Ich bin der Überzeugung, wir sind dem Projekt sehr viel näher gekommen.» Die Landesregierung sei in der Sache entschieden und lege wie vereinbart dem Bund ein realisierbares Modell vor. Dabei sieht er sich insbesondere von der EU unterstützt. Der zuständige Projektmanager der EU-Kommission für die Finanzierung Transnationaler Europäischer Verkehrsprojekte (TEN), Klaus Rudischhauser, bestätigte:

«Es kann kein Zweifel bestehen, dass dieses Projekt wichtig ist.» Es sei schließlich auch von der Bundesregierung angemeldet worden. Es soll laut Austermann spätestens 2016 fertig werden. Wenn die mit Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) für Dezember 2006 vereinbarte Entscheidung pünktlich falle, könne man in drei oder vier Jahren mit dem Bau beginnen.

Merkel hatte kürzlich auf die knappen öffentlichen Kassen und konkurrierende Verkehrsvorhaben in Norddeutschland hingewiesen. In Schwerin werden bei Verwirklichung des Projekts für die Mecklenburg- Vorpommern ansteuernden Fähren erhebliche Nachteile befürchtet.

Carstensen meinte nun, es handele sich um eine sehr vorsichtige Äußerung der Kanzerlin, die eher etwas mit der inzwischen erfolgten Landtagswahl in Mecklenburg-Vorpommern zu tun habe.

Austermann erläuterte, nach dem jetzt entschiedenen Modell werde mit den Betreibern (Konzessionären) eine feste Vergütung vereinbart, das mit dem tatsächlichen Gebührenaufkommen verrechnet werde. Nur bei einer Differenz zwischen beidem trete der Bund ins Risiko, «das aber gegen Null tendiert». Habe man zunächst damit gerechnet, dass die Kosten durch die entsprechenden Mauteinnahmen erst von 2035 an wieder eingespielt werden könnten, gehe man bei diesem Modell schon von 2025 aus.

Von den fünf Milliarden Euro Gesamtkosten beträfen vier Milliarden den Brückenbau. Eine Milliarde entfalle auf die Hinterlandanbindung. Ziehe man von den 5 Milliarden 20 Prozent EU-Anteil ab, verblieben 4 Milliarden, die sich Deutschland und Dänemark je zur Hälfte teilten. Bei 30 Prozent EU-Finanzierung hätten beide Länder je 1,75 Milliarden zu tragen. Nur dieser Betrag betreffe die Gewährleistung des Bundes.

TEN-Projekte der EU würden regulär mit 20 Prozent und bei Überschreitung der Grenzen wie in diesem Falle nach Dänemark bis 30 Prozent bezuschusst, erläuterte Rudischhauser. Dabei sei es unerheblich, ob die Nationen staatliche oder private Mittel einsetzten. Jürgen Schildwasser, Spitzenmanager des Bau- und Dienstleistungskonzerns Bilfinger und Berger, äußerte die Bereitschaft, bei diesem Modell mit einem Konsortium mit Finanzanbietern antreten zu wollen. An der Diskussion nahmen aber auch andere große Bau- und Finanzkonzerne teil, die als Wettbewerber ebenfalls in den Startlöchern stehen.